Meretööstus

Ookeanitransport on rahvusvahelises logistikas kõige olulisem transpordiliik. See viitab laevade kasutamisviisile kaupade vedamiseks eri riikide ja piirkondade sadamate vahel mereteedel. Rohkem kui kaks kolmandikku kogu rahvusvahelise kaubanduse mahust ja umbes 90% Hiina' kogu impordi ja ekspordi kaubamahust kasutavad meretransporti.

Hiina' majanduse kiire arenguga on Hiinast saanud üks olulisemaid laevariike maailmas. Uuel sajandil on Hiina' s laevandustööstus säilitanud kiire kasvu hoogu, sadamate ja konteinerite läbilaskevõime on kasvanud vastavalt keskmiselt 16,5% ja 30% aastas.

2007. aastal jätkas Hiina meretransporditööstuse kiire areng, saavutades aastaringselt lisaväärtuse 341,4 miljardit jüaani, mis on 21,1% rohkem kui eelmisel aastal. 2007. aastaks suurenes 100 miljoni tonnise suurte sadamate arv 2000. aasta 3-lt 14-le ja Shanghai sadama läbilaskevõime 204 miljonilt tonnilt 531 miljonile tonnile. 2005. aastal sai sellest maailma suurim sadam. Shanghai sadama konteinerite läbilaskevõime oli 26,15 miljonit TEU-d, mis oli esimest korda maailmas teisel kohal, teisel kohal ainult Singapuril. Hiina' s asuvate rannakaevanduste, kivisöe, nafta, konteinerite ja teravilja viis peamist transpordisüsteemi on põhimõtteliselt loodud. Sadama lasti ja konteinerite läbilaskevõime on viis järjestikust aastat maailmas esikohal. Aastane konteinerite läbilaskevõime ületas 2007. aastal esimest korda 100 miljonit konteinerit ja laevandusvõimsus 100 miljonit. Tühimass.

2008. aasta esimesel poolel oli Hiina' laevandusturu üldine õitseng tõusuteel ja turusegmendid olid selgelt eristunud. 2008. aasta teisel poolel muutis finantskriisi kiirenenud ülekandumine reaalmajandusse ülemaailmse laevandustööstuse masendusseisundisse. Erinevalt tööstuse hüüatusest "laevandussektoril on mõni aasta tagasi suurepärane kogemus arenguvõimalustest, mida ta pole kümme aastat näinud", on see ootamatu suur tagasilöök väga dramaatiline. Äärmiselt oluline tähtsus, mida maailma eri riikide laevandustööstus on sellele kriisile näidanud, eriti selle täielik mõistmine raskest olukorrast oma tulevases arengus, on piisav, et kajastada kriisi sügavust ja mõju laevandusele.

Kriisi tingimustes on kõigi jaoks nii ohud kui ka võimalused. Finantskriis on pakkunud võimalusi Hiina' s laevanduse uuendamiseks ja arendamiseks. Laevandustööstuse langus suurest kasumivahemikust kiirendab otseselt laevakompaniide ellujäämise tempot ja ressursside integreerimist ning kiirendab laevade arengut laiaulatusliku ja professionaalsuse suunas. Finantskriis on loonud tingimused ka laevanduse' s arendusrežiimi ümberkujundamiseks. Laevafirmad on oma teaduse arendamise võimekuse parandamiseks aktiivselt laiendanud kapitali-, rahandus-, kindlustus- ja muude tööstusharudega tehtava koostöö valdkondi ja ulatust. Majanduskriis on põhjustanud laevade ja terase praeguste hindade järsu languse, luues laevafirmadele tingimused odava laienemise saavutamiseks.

Rahvusvaheline kaubavedu GG; Hiina' laevanduse strateegia on viimastel aastatel kiirenenud ning koostöö laevafirmade ja klientide vahel on muutunud tihedamaks. Lisaks laevafirmadele, kes sõlmivad pikaajaliste lepingutega suurte klientidega rauamaagi, toornafta ja muude puistekaupade impordi, on laevakompaniide ja klientide koostöö hakanud moodustama ka ühiseid transpordifirmasid. Riigi&# 39 energiatranspordiplaan suurendab Hiina laevadega veetava nafta ja puistetoorainete osakaalu 2010. aastaks üle 50% ja 2015. aastaks järk-järgult umbes 80% -ni.

Reformist ja avanemisest alates on Hiina väliskaubandus kiiresti kasvanud ning kogu impordi- ja ekspordikaubandus on maailma tippude hulgas. 2007. aastal kasvas Hiina väliskaubanduse impordi- ja ekspordimaht järsult, ulatudes rekordilisele tasemele, 217,83 miljardi dollarini. Jaanuarist septembrini 2008 on Hiina väliskaubanduse impordi- ja ekspordimaht ligi 2 triljonit USA dollarit, ulatudes 19671 miljardi USA dollarini ja üle 90% Hiina&# 39 väliskaubanduse veomahust täidetakse meretranspordiga. . Pikas perspektiivis on Hiina' laevandusturu arenguväljavaated atraktiivsed.